En el Puerto de San Antonio Este empezaron a moverse los primeros caños del ducto offshore de VMOS, el sistema que va a conectar la Terminal Punta Colorada con dos monoboyas ancladas mar adentro. Es el arranque formal de una obra clave para sacar el shale oil de Vaca Muerta.
Son 7 kilómetros de tubería submarina que van a atravesar el lecho marino frente a la costa rionegrina. La compañía ya recibió 721 caños de acero tri-capa de 38 pulgadas, revestidos en hormigón, fabricados en la provincia de Buenos Aires y trasladados por barco desde el puerto de Dock Sud.
Para soldar esos caños en altamar hace falta equipamiento pesado. Llegó también un combifloat, una plataforma modular autoelevable capaz de soportar 400 toneladas de carga con estabilidad aun en condiciones marítimas exigentes, que va a funcionar como base de apoyo para la soldadura offshore.
El buque que va a soldar el ducto en el fondo del mar
El protagonista de esta etapa es el Seminole, un buque factoría especializado en soldar y depositar los caños directamente en el lecho submarino. Es la nave que le va a dar forma definitiva al ducto, tramo por tramo, hasta unir la costa con las boyas de carga.
Cada pieza que llega a Río Negro forma parte de una cadena logística compleja: producción nacional, transporte marítimo y montaje offshore. Para VMOS se trata de una de las obras de infraestructura energética más grandes que se están construyendo hoy en la Argentina.
Mientras el ducto empieza a tomar forma en tierra, la otra mitad del sistema viaja desde el otro lado del mundo. Las dos monoboyas que van a operar como terminal de carga en altamar ya completaron el cruce del estrecho de Ormuz, uno de los pasos marítimos más vigilados del planeta.
Cómo son las monoboyas del VMOS
Se trata de monoboyas tipo Turret CALM Buoy (Catenary Anchor Leg Mooring), fabricadas por la firma neerlandesa Bluewater. Cada una pesa 272 toneladas, mide 15,3 metros de diámetro y 9,3 metros de altura, y va a quedar anclada frente a la costa de Punta Colorada.
Su función es simple de explicar y compleja de ejecutar: van a permitir cargar petróleo directamente a buques VLCC, los de mayor porte, sin necesidad de puerto ni muelle. El sistema de amarre catenario les da estabilidad aunque haya viento, corrientes u oleaje fuerte.
Las boyas están diseñadas para que el buque gire libremente y se acomode solo a las condiciones del mar, algo que reduce la tensión sobre las líneas de amarre. Esa flexibilidad es la que permite operar en altamar con los mismos estándares de seguridad operativa que en un puerto convencional.
El tramo final del viaje hacia Río Negro
Junto a las monoboyas viajan los PLEM, los manifolds submarinos que conectan la tubería de fondo con cada boya. Miden 24 metros de largo, 8,7 de ancho y 6,8 de altura, pesan 220 toneladas y van a quedar apoyados en el lecho marino.
El primer tramo del traslado lo hace el Topaz Ishim, un buque de carga pesada de 123 metros de eslora, con destino a Omán. Ahí va a ocurrir la maniobra más delicada: pasar las monoboyas de un barco a otro, en altamar.
En Omán las esperará el Jumbo Javelin, un buque grúa de 144 metros equipado con dos grúas Huisman que juntas levantan hasta 1.800 toneladas. Va a ser el encargado de trasladar las boyas hasta la costa rionegrina y de instalarlas en su posición final.
Según las estimaciones de VMOS, las monoboyas van a llegar a Argentina a fines de octubre, cuando se complete el tramo final de una obra que combina soldadura submarina, ingeniería naval y meses de navegación entre continentes.
